中国氢燃料电池车：加大协同创新奔向10万目标【大众娱乐】

科技部部长万钢近日有关氢能燃料电池汽车发展的讲话引发了业内普遍注目。他在为题“未来上下班——氢燃料电池及智能车辆技术”国际研讨会上回应，氢能燃料电池目前在寿命、可靠性、使用性能上基本超过车辆用于拒绝，中国已可行性掌控了涉及核心技术，基本创建了具备自律知识产权的燃料电池汽车动力系统技术平台。未来要强化协同创意，减缓推展氢能燃料电池产业全面发展。

人们从万钢讲话中难于理解出有中国新能源汽车发展的众多最重要趋势，即氢燃料电池汽车将出最重要发展方向。万钢作为学者型官员，是汽车领域权威专家，他于本世纪初曾任国家“863”计划电动汽车根本性专项首席科学家、总体组组长，并作为第一课题负责人分担了该项目中技术尤为简单、任务尤为艰巨的燃料电池轿车项目。

正是出于对燃料电池尤其是氢燃料电池的深刻印象理解，万钢在多个场合下警告产业界在大力发展显电动汽车和混合动力汽车的同时，也要高度重视氢燃料电池汽车的研发。反映绿色理念说明了发展难题燃料电池是一种将不存在于燃料与氧化剂中的化学能必要转化成为电能的发电装置。中国电子科技集团公司第十八研究所的缴甜蜜讲解说道，燃料电池概念最先由英国威尔士科学家格罗夫于1839年明确提出。燃料和空气分别送来入燃料电池，电就被生产出来。

它从外表上看有正负极和电解质等，像一个蓄电池，但实质上它无法“储电”而是一个“发电厂”。氢燃料电池是用于氢生产能量的电池。

其发电的基本原理是电解水的逆反应，其产物是电和水。明确反应过程为：电池阳极上的氢在催化剂起到下分解成为质子和电子，带阳电荷的质子穿越隔膜抵达阴极，带上阴电荷的电子则在外部电路运营，从而产生电能；在阴极上的氧离子在催化剂起到下和电子、质子再次发生化合反应分解水。

电池组通过像这样大量串联的燃料电池，就可以产生充足的电能来驱动汽车。氢燃料电池与普通电池的区别主要在于：干电池、蓄电池是一种储能装置，是把电能储存一起，必须时再行释放出；而氢燃料电池严苛地说道是一种把化学能必要转化成为电能的发电装置。

我们难于找到，氢燃料电池不仅能量切换效率高，只产生水和热，对环境无污染，绿色环保，而且无振动、噪声较低、使用寿命宽。同时，燃料电池所用于的氢燃料来源普遍，可使用水分解成制氢，也可以从再生能源中取得。

比起显电动汽车的蓄电池，氢燃料电池电池时间要较短得多，替换更加便利。缴甜蜜也认为了氢燃料电池不存在的三大局限：一是制氢储氢技术简单，价格昂贵；二是对密封性拒绝严苛，使得燃料电池发动机的生产工艺比较简单，用于、确保艰难；三是由于燃料电池无法电池，氢燃料电动汽车必需配有辅助电池系统。奋力拦腰追上奠下发展基础缴甜蜜讲解说道，世界上第一辆可用于的氢燃料电池汽车是由通用汽车公司于1968年生产的，该汽车以厢式货车为基础，装载了仅次于功率为150千瓦的燃料电池组，续航里程为200公里。

20世纪90年代，燃料电池电动汽车技术受到了空前推崇，世界主要汽车厂商投放了大量的人力和物力研发燃料电池电动汽车。新世纪伊始，通用汽车公司屡屡发售了“氢动3号”和“Sequel”两款经典氢燃料电池汽车。2015年，日本丰田汽车公司月公布了其量产版氢燃料电池车“未来”，相等于2.0发动机轿车水平，续接超过500公里。

中国对发展氢燃料电池汽车也高度重视并获得了引人注目成就。早在1999年，清华大学就生产出有了我国第一辆氢燃料电池观光车。

2001年，上汽集团联手通用汽车公司合资的泛亚技术中心研制出“凤凰”氢燃料电池电池汽车。“十五”期间，“863”根本性专项中就明确指出要反对氢燃料电池汽车的研发，并给与项目资金反对。“十一五”和“十二五”期间，氢燃料电池被列入节约能源与新能源汽车重大项目的重点项目。

2008年北京奥运会上和2010年上海世博会上，有一批燃料电池汽车样板运营。多达，到目前为止，我国共计研发批量生产出有200多辆燃料电池汽车在各个时间段展开样板运营，其中还包括燃料电池客车、专用车及卡车、轿车。增大协同创意飞向10万目标日常生活中，我们看到大街上跑的新能源汽车更好的是电动汽车，它们以各种新一代的造型更有了我们的目光，而油电混合动力车在外观上虽然看上去与传统汽车异于，但它们常常以大大创下的省油纪录转入新闻报道，为我们所熟悉。燃料电池汽车与显电动汽车、混合动力汽车比起，知名度的确尚待提升，其现实发展水平也与中国新能源汽车“三分天下有其一”的总体布局不相适应。

在汽车安全性与节约能源国家重点实验室主任欧阳明低显然，导致氢燃料汽车发展比较较快的根本原因在于核心技术没构建突破。他认为，氢燃料电池技术中最核心、最基础的技术是膜电极，其重要性相等于电脑和手机的芯片，而国产膜电极在耐久性和性能上还有待提高。目前国产膜电极的寿命最低能超过8000小时，而国际上最差的水平是1万小时以上，这必要要求了氢燃料电池的寿命。

同济大学汽车学院副研究员郑俊生认为，电池价格低企是制约氢燃料汽车发展的瓶颈之一。他说明说道，氢燃料电池的催化剂是铂金类金属，其价格高昂，虽然经过技术变革，大幅度增加了使用量，但依然制约了氢燃料电池的成本大幅度上升。此外，由于氢气的储藏与运输面对类似艰难，氢化车站作为氢燃料电池汽车最重要基础设施建设成本较高，容许了其推展。

市场和技术的大自然发育茁壮必须长年的过程。要较慢密码上述发展难题，夺得发展先机，就必需在充份认同市场规律的前提下，充分发挥政府这只“看见的手”起到，给与燃料电池汽车类似的希望政策。为增进氢化车站建设，2014年底，财政部、科技部等4部委公布通报，对符合国家技术标准且日氢化能力不少于200公斤的新建燃料电池汽车氢化车站，中央财政给与每车站奖励400万元。此后将近半年，4部委再度牵头公布通报，明确提出2017-2020年间，在对其他新能源汽车的补助金标准实施适当的“退坡”背景下，中央财政对燃料电池汽车补助金维持恒定。

为了统合产学研力量，攻下氢燃料电池核心技术，在有关部门大力支持下，2014年1月，同济大学、清华大学等科研机构与一汽、东风、上汽等企业正式成立了中国燃料电池汽车技术创新战略联盟，强化协同创意力度。根据2017年4月公布的《汽车产业中长期发展规划》，2020—2030年，中国燃料电池汽车将步入三大时间节点：2020年，在特定地区的公共服务车辆领域展开小规模样板应用于；2025年，私人用车和公共服务用车领域批量应用于，不高于1万辆；2030年，在私人乘用车、大型商用车领域展开规模化推展，不高于10万辆。

可以意识到，中国氢燃料电池汽车于是以驶进发展快车道。

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